ЛитМир - Электронная Библиотека
Содержание  
A
A

— Наши вертолеты всегда ценились за надежность и неприхотливость. Минусом было только послепродажное обслуживание. Сейчас многие крупные компании создают сервисные центры за рубежом, СПАРК, насколько известно, планирует открыть такой центр в Мексике. Повысит ли это конкурентоспособность российской вертолетной техники за рубежом?

— Повысит, однозначно. В советские времена был «Авиаэкспорт», предлагавший все услуги в комплексе. Потом все развалилось, заказчик, начал метаться, не зная, кто и за что отвечает. Хуже того, появилась масса фирм-однодневок, которые только подрывали авторитет российских вертолетостроителей за границей. Тот факт, что Мексика заказала сервисный центр, свидетельствует, что эксплуатанты вертолетов в этой стране «наелись» всевозможными продлениями ресурсов, фирмами-однодневками.

В Мексике есть две организации, равные по парку вертолетов — это авиация военно-морских сил и министерства обороны. С моряками мы работаем уже больше восьми лет, предоставляем им услуги в соответствии с нашей гарантийно-технической документацией. Они уже готовы к постоянному сотрудничеству, предусматривающему строительство сервисного центра по техническому обслуживанию и эксплуатации вертолетов. А где создание сервисного центра, там и учебный центр, и тренажеры, словом, все, что повышает уровень подготовки пилотов. Командование морской авиацией хорошо понимает, что нужно делать для безаварийной работы вертолетов. И за последние годы у них не было ни одной предпосылки к летным происшествиям, в то время как в авиации министерства обороны Мексики произошло три катастрофы только за последние полтора года. К сожалению, в этом ведомстве пока нет ни нормального обучения, ни переподготовки персонала, ни нормального обслуживания вертолетной техники. Но мы надеемся, что все изменится к лучшему. Что касается нас, то мы всегда готовы к сотрудничеству.

В Мексике работают свыше пятидесяти вертолетов производства Казанского вертолетного завода. Кстати, СПАРК является эксклюзивным представителем КВЗ в этой стране. Поэтому была мысль сделать сервисный центр не просто базой обслуживания вертолетной техники, но и местом, где можно было бы собирать вертолеты. Проектов много, не хочу заранее их озвучивать.

Сегодня ясно одно: за десять лет работы на мексиканском рынке я ни разу не подводил своих партнеров, добился доверия и властей, и эксплуатантов вертолетов. Центр будет работать, мексиканская сторона уже выделила деньги и площади, на которых построены ангары. Будет самое современное оборудование. В Мексике вот уже несколько лет работает бригада наших специалистов. Не хочу хвастаться, но работают они очень хорошо, может быть, отчасти и потому, что рядом американцы работают? Конкуренция заставляет поднимать качество.

— Юрий Александрович, знаю, что Вы начали осваивать пилотирование вертолета. Поэтому следующий вопрос к Вам как энтузиасту малой авиации. Как Вы думаете, каковы перспективы развития малой авиации в России? Есть ли, на Ваш взгляд, в малой авиации какая-то ниша и для СПАРКа?

— Малая авиация обязательно будет развиваться, в стране есть в ней потребность. Наши авиастроители начали создавать легкие вертолеты, а это хороший знак. В качестве примера можно привести казанский «Ансат». Я рад, что есть такой вертолет, есть такой директор, как Александр Петрович Лаврентьев, который довел идею до реализации. Для сравнения: даже такой уважаемой организации, как МВЗ, за последние 20 лет не удалось, к сожалению, продвинуться в этом направлении. Если мы не насытим российский рынок своими вертолетами, то будем вынуждены покупать их со стороны. Я сейчас учусь летать на R-44, осваиваю ЕС-120. А «Ансат» нужно доводить, и мы с удовольствием примем в этом деле участие. Кстати, осваивать управление вертолетом мне помогает умение водить мотоцикл: когда я держу баланс на одном колесе — понимаю, как удержать вертолет на режиме висения.

— Юрий Борисович, Вы — технарь по образованию, первую свою кандидатскую диссертацию защитили по психологии. Как это получилось?

— Жизнь подвела к теме, можно сказать. Проблемы подбора персонала, ошибки и обретения на этом пути вылились в диссертацию. Я должен был защищаться в 2002 году, но тут началась предвыборная кампания в Литве, и я отложил защиту на полгода. Опыт организации предвыборной кампании, кстати, тоже отразился в диссертации.

Тема второй моей кандидатской диссертации — «Поддержание летной годности вертолетов отечественного производства в зарубежных авиакомпаниях», то есть она именно о том, чем мы занимаемся в своих сервисных центрах. В диссертации есть вся методика организации работы, все необходимые расчеты. Ничего особо сложного для меня в работе над этой диссертацией не было, писал о том, что хорошо знаю.

Вертолёт, 2006 №3 - pic_9.jpg

Учебный центр. Рабочее место инструктора тренажера вертолета Ми-8МТВ

Вертолёт, 2006 №3 - pic_10.jpg

Ворота в сборочный цех

— Есть ли в планах докторская диссертация?

— Писать диссертацию ради того, чтобы она просто была, считаю, глупо. Если доведу до «кондиции» ряд проектов, то все это обобщу, может быть, и в виде докторской. Что за проекты, я не могу сейчас говорить, информация расходится слишком быстро. Скажу только, что все они связаны с авиацией.

— На всех фотографиях в журнальных и газетных публикациях (даже в самое трудное для Вас время) Вы всегда выглядите человеком уверенным и оптимистичным. Это результат работы фотографа или Ваше жизненное кредо?

— Вопрос хороший. Меня за два года так «прессовали» в СМИ, пытались показать с самой негативной стороны. И не получилось. Старались показать униженным, забитым — не удалось. Я по натуре оптимист, и довести меня до депрессии, выбить из колеи очень сложно. Когда возникают какие- нибудь трудности, я думаю: да, сегодня так, а завтра будет по-другому… Какой-то человек оказался подлецом — горько и обидно. А хороших-то сколько! Какой-то контракт провалился, зато другие — нет. Реализуем массу проектов, задумок: в Питере построили новый корпус учебного центра, стоянку, модернизацию провели успешно. Движение вперед есть. Люди поразному воспринимают жизненные невзгоды. Я от них только закаляюсь, набираюсь опыта. Жизнь продолжается: только в 45 я начал осваивать самолет, в 50 лет — пилотирование вертолета. Я многое хочу успеть сделать…

— Дай бог, как говорится, чтобы все Ваши планы осуществились. От имени читателей журнала мы поздравляем СПАРК с 75-летием. Спасибо, Юрий Александрович, что нашли время для ответов на наши вопросы.

Беседовал Александр ХЛЕБНИКОВ

ЭКСПЛУАТАЦИЯ

МИНС не даст сбиться с пути

Вертолёт, 2006 №3 - pic_11.jpg

Ми-8МТВ в Афганистане

За четыре дня с 12 по 15 мая 2006 года вертолет Ми-8МТВ бортовой номер RA 27001, принадлежащий ООО «Вертикаль Т», совершил перелет из Твери в столицу Афганистана Кабул. Винтокрылые машины компании «Вертикаль Т» не первый год работают за границей, не первый раз совершают дальние перелеты из России на место базирования, однако нынешний перелет был необычным, поскольку на борту вертолета была установлена дополнительная малогабаритная навигационная система, разработанная ООО «ТеКнол». Компания «Вертикаль Т» более 10 лет эксплуатирует тяжелые транспортные вертолеты Ми-26 и вертолеты среднего класса Ми-8 не только в России, но и за рубежом. В настоящее время вертолеты авиакомпании работают в интересах ООН в Афганистане, Уганде, Конго, Судане, Пакистане. Вот и очередной вертолет Ми-8 направлялся в Кабул для обеспечения работы миссии ООН. Вертолеты типа Ми-8 пользуются хорошей репутацией в мире: они надежны и неприхотливы, прекрасно приспособлены к полетам в горах и посадкам на необорудованные площадки (что для Афганистана особенно важно). Машина с бортовым номером RA 27001 прошла капитальный ремонт на ОАО «СПАРК» в Санкт-Петербурге и выглядела как новая. По-другому и быть не могло: сдавать ее нужно было ответственным экспертам из миссии ООН.

5
{"b":"206424","o":1}